Dr. Burghard Korneffel

KoS21

Kompromissvorschlag zu S21

KoS21 (Kompromiss zu S21) vernetzt mehrerer Bahnhöfe miteinander. Die Vorteile von S21 wer den realisiert und zahlreiche neue Verbindungen für den Nahverkehr geschaffen.

Freiwerdende Fläche für die Stadtentwicklung

Für die Stadtentwicklung wird bei KoS21 die gleiche zusammenhängende Fläche wie bei S21 frei.

S21 favorisiert den Fernverkehr

Hinter S21 steckt die Idee, im Zentrum Stuttgarts ein Bahnkreuz zu schaffen. Die Bahn AG besteht auf dem Bau des Halb/Tiefbahnhofs, denn ohne ihn kann die Bahn AG das Ringtunnelsystem nicht beschicken. Dieses aber ist der Kern des Bahnkreuzes. Das Bahnkreuz favorisiert den Fernverkehr. Der Nahverkehr hat das Nachsehen.

Der Kompromissvorschlag KoS21 realisiert für den Fernverkehr die gleichen Vorteile wie bei S21. Zusätzlich erweitert er in großem Umfang den schienengebundenen Nahverkehr.

Zusammenführen des Verkehrs in einem Punkt - Vernunft oder Dogma?

S21 krankt an der Vorgabe, den gesamten Fern- und Regionalbahnverkehr in einem Punkt zusammen zu führen und ihn aus diesem Punkt wieder heraus fließen zu lassen. Das Konzept des ITF ist im Kern weder modern noch flexibel. Die Diskussionen zur Leistungsfähigkeit von S21 haben die Grenzen aufgezeigt. Viele der Fahrgäste, die heute im Hbf umsteigen, bräuchten diesen Bahnhof gar nicht tangieren, um ihr eigentliches Ziel zu erreichen. In der Zukunft werden RB und RE (Regional bahnen und Regionalexpresszüge), welche vornehmlich Berufspendler transportieren, durch moderne S-Bahn-Züge ersetzt werden. Diese Züge laufen den Hauptbahnhof nicht mehr an, sondern verzweigen sich im S-Bahn-Netz und befördern die Pendler fast direkt zu ihren Arbeitsstätten. Heute halten die erwähnten RB und RE im Hbf, und große Mengen von Personen drängen zu S- oder U-Bahn, um ihre Arbeitsstätte zu erreichen.

Grundidee von KoS21

Die Grundidee von KoS21 besteht darin, statt eines zentralen Bahnhofs mehrere über das Stadtgebiet verteilte Bahnhöfe mittels modernster Rechentechnik miteinander zu vernetzen. Die einzelnen Bahnhöfe erscheinen für den Fahrgast wie ein einziger virtueller Bahnhof. Damit braucht man nicht mehr das Ringtunnelsystem, den Kern des Bahnkreuzes von S21.

Bei der Vernetzung werden S- und U-Bahn mit einbezogen. Dazu bedarf es hochmoderner Sensorik sowohl im rollenden Material wie auch im Schienenweg. Die rechentechnische Vernetzung mehrerer Bahnhöfe ist ein Konzept für das 21. Jahrhundert!

Mit den Haltepunkten Vaihingen und Feuerbach hätte man 5 miteinander vernetzte Bahnhöfe (Hbf, Bf Flughafen, Bad Cannstatt, Feuerbach und Vaihingen)! Das Beispiel "Umsteigen" (Vorteil 7 auf Seite 12) zeigt, dass schon zwei vernetzte Bahnhöfe nicht nur die gleiche Transportleistung wie ein doppelt so großer erreichen, sondern dass auch der Komfort für den Reisenden größer wird.

Das rechentechnisch vernetzte Steuersystem denkt mit

Wer in einem der Züge sitzt, die nicht den Hbf berühren, aber unbedingt zum Hbf will, kann von jedem der anderen Bahnhöfe (Flughafen, Vaihingen, Feuerbach und Bad Cannstatt) den Hbf mit S- oder U-Bahn in kurzer Zeit erreichen. Wer zum Umsteigen von einem dieser Bahnhöfe zu einem anderen gelangen will, genießt den Komfort des vernetzten Systems. Dieses denkt mit und leitet ihn ohne Stress gemäß der aktuellen Verkehrslage zu seinem Ziel.

Das vernetzte Steuersystem sorgt dafür, dass beim "Umsteigen" zwischen den Bahnhöfen, zum Beispiel von Bad Cannstatt zum Hbf (oder umgekehrt), der Anschlusszug nicht vor der Nase wegfährt. Die vernetzten Rechner konfigurieren bei kleinen Verspätungen äußerst schnell den gesamten Verkehrsablauf in ihrem Einzugsbereich neu. Bei größeren Verspätungen wird eine optimale Alternative vorgeschlagen, die Ausführung dieser überwacht und bei Bedarf erneut korrigiert. Ein vernetztes System hat wesentlich mehr Freiheitsgrade zum Ausbügeln von Verspätungen oder Störungen.

Mit KoS21 zusätzlicher Nahverkehr und keine Einbußen beim Fernverkehr

Die Züge der Eisenbahn kursieren vornehmlich von Stadtzentrum zu Stadtzentrum. Heute transportieren Automobile das Gros der Reisenden. Der entscheidende Vorteil des Autos liegt in der Beförderung von Tür zu Tür. Dafür nimmt der Autofahrer auch Nachteile wie Staus, stundenlanges Sitzen oder "Schwerarbeit" am Lenker in Kauf.

Will man mehr Personentransporte auf die Bahn verlagern, muss man von der Doktrin "Zentrum zu Zentrum" weg und dem Fahrgast Optionen in Richtung "Tür zu Tür" bieten. KoS21 vernetzt mehrere über das Stadtgebiet verteilte einzelne Bahnhöfe miteinander, die für den Fahrgast wie ein einziger virtueller Bahnhof erscheinen.

Das Ringtunnelsystem wird nicht benötigt. Die dafür eingeplanten Gelder werden bei KoS21 für folgende Baumaßnahmen ausgegeben: Die Gäubahn wird vom Ortseingang Dachswald bis zum Gleisdreieck Nord in zwei hintereinander liegenden Tunneln geführt. Beim Nordbahnhof wird ein Gleisdreieck gebaut, dessen Abschnitt "Spange" als Tunnelstrecke realisiert wird. Die "Spange" verbindet den Gäubahntunnel mit dem Rosensteintunnel, der bis zur neuen Neckarbrücke führt.

Feuerbach wird über das Gleisdreieck direkt mit Bad Cannstatt wie auch mit Vaihingen verbunden. Von Rohr nach Flughafen schlägt KoS21 eine neue Gleistrasse nahe der Autobahn vor. Beim Wendlinger Kreuz wird eine Gleisverbindung aus Richtung Flughafen in Richtung Plochingen realisiert Außerdem werden die neuen S-Bahnstationen Botnang und Denkendorf gebaut.

KoS21 ermöglicht zusätzlich zu den heute vorhandenen S-Bahnen die Realisierung mehrerer neuer Linien, die allesamt nicht durch den Innenstadttunnel fahren und dem Fildernraum den dringend erforderlichen schienengebundenen Nahverkehr bringen. Zum Beispiel die Ringbahn, welche kürzeste Fahrzeiten zum Flughafen bietet. Oder die Nord-Süd-Bahnen 1 und 2, welche den Hbf mit dem Flughafen im 10 min Takt miteinander verbinden.

Der Fernverkehr büßt keine einzige Sekunde an Fahrzeit ein und lässt sich in Nord-Süd-Richtung äußerst stabil betreiben, da neben der Hauptachse zwei weitere Achsen vorhanden sind. Es gibt nur einen Bahnhof am Flughafen, in dem sämtliche Züge halten (siehe „Schienennetz bei KoS21“).

Leinfelden-Echterdingen wird zum Fernreisezentrum

Der Bf Flughafen läßt sich aus jeder Richtung ohne Umsteigen erreichen (Bild 8). Damit wird er zum komfortablen Fernbahnhof. Leinfelden-Echterdingen wird mit Flughafen, Omnibusbahnhof und DB-Bahnhof zum Fernreisezentrum des Großraums Stuttgart. Der Bf Flughafen ist über die neuen S-Bahnen im dichten Takt und kurzen Fahrzeiten sowohl mit der Stadt Stuttgart wie auch mit den umliegenden Gemeinden verbunden.

Neuer Hauptbahnhof

Für den neuen Hbf wird ein Hochbahnhof bevorzugt. Die Kosten pro Gleis sind beim Hochbahnhof geringer als beim Tiefbahnhof. Für den Hbf wären 6 Gleise optimal, obwohl bereits vier genügen, da der Hbf mit dem Bf Flughafen vernetzt ist (Vorteil 7 auf Seite 12).

KoS21 lässt sich auch mit einem Tiefbahnhof realisieren. Aber dieser wird infolge des komplizierten Baugrunds im Stuttgarter Zentrum sehr teuer. Der Bahnhof muss unbedingt ohne Längsneigung gebaut werden, wodurch sehr hohe zusätzliche Kosten entstehen (siehe "Gefahr durch Längsneigung des Bahnsteiges.pdf"). Man verbrauchte, wenn man sich auf vier Gleise beschränkt, gegenüber S21 weniger Fläche des Mittleren Schlossgartens. Die Baugrube schrumpft bei vier Gleisen von 80 m auf 40 m Breite. Das Gleisvorfeld zur Verzweigung auf 4 Gleise ist kürzer als bei 8 Gleisen. Dadurch lassen sich die Bahnsteige in Richtung Kriegsberg verschieben.

Ein Hochbahnhof vereinigt die Vorzüge eines ebenerdigen Bahnhofs, nämlich Licht, Luft, keine Enge durch Tunnelwände oder niedrige Decken, mit der optimalen Ausnutzung der Grundstücksfläche. Schalterhalle, Restaurants, Reisebüros, Autovermietung oder Geschäfte liegen unter der Gleisfläche im Erdgeschoss. Die Gleisfläche läßt sich von allen Seiten ebenerdig unterqueren oder unterfahren.

Zusätzlicher S-Bahnsteig am Hauptbahnhof

Die S-Bahn-Strecke von Bf Mittnachtstraße nach Hbf wird bei KoS21 viergleisig gebaut. Die zwei zusätzlichen Gleise enden am Hbf an einem neuen S-Bahnsteig, dessen Höhenniveau der Verteilerebene des U-Bahnhofes Arnulf-Klett-Platz (Hbf) entspricht (Bild 1). Vom neuen S-Bahnsteig wird ein Durchgang zur Verteilerebene des U-Bahnhofes geschaffen. Dadurch kann man zwischen Hochbahnhof, S-Bahn tief, S-Bahn neu und U-Bahn auf kürzestem Wege umsteigen.

Baute man den neuen Hbf als Tiefbahnhof, dann läge der neue S-Bahnsteig auf dem Höhenniveau des heutigen S-Bahnhofs.

Zwischen neuem S-Bahnsteig und Bad Cannstatt fahren zusätzliche Züge, welche den Takt auf dem Abschnitt Hbf – Bf Bad Cannstatt auf mindestens 5 Minuten verringern. Eine DB-Bahnverbindung zwischen beiden Bahnhöfen ist nicht mehr notwendig.

Um in verkehrsschwachen Zeiten, zum Beispiel außerhalb des Berufsverkehrs, einen dichten Takt zwischen Hbf und Bf Bad Cannstatt aufrecht zu erhalten, ließen sich fahrerlose S-Bahnzüge auf diesem Abschnitt einsetzen. Die Strecke von Hbf über Mittnachtstraße nach Bad Cannstatt führt ausschließlich durch Tunnel und über Brücken und wäre somit für einen fahrerlosen Betrieb geeignet. Fährt ein solcher Zug in den Kopfbahnsteig ein, kann er nach kurzem Halt wieder ausfahren. Es gibt keinen Fahrer, der von einem Ende zum anderen laufen muss.

Bild 1. Vertikaler Schnitt (schematisch), wenn der Hbf als Hochbahnhof ausgeführt wird