Dr. Burghard Korneffel

Nadelöhr S21

Kerngedanke von S21

Im flächenmäßig kleinen Zentrum Stuttgarts soll ein Bahnkreuz realisiert werden. Ein zentraler Hauptbahnhof, über den wie beim jetzigen Kopfbahnhof sämtliche Züge des Fern-, Regional- und Nahverkehrs geführt werden, aber als Durchgangsbahnhof ausgeführt und mit einer Durchmesserlinie in Nord-Süd-Richtung für den schnellen Fernverkehr aufgewertet.

Zusammenführen des Verkehrs in einem Punkt - Vernunft oder Dogma?

S21 krankt an der Vorgabe, den gesamten Fern- und Regionalbahnverkehr in einem Punkt (Bahnkreuz) zusammenzuführen und ihn aus diesem Punkt wieder heraus fließen zu lassen. Die Bahn AG will im lukrativen Fernverkehr Gewinn machen. Dazu muss man der teuer zahlenden Klientel Komfort bieten. Den Umworbenen verspricht man, weniger Umsteigen zu müssen, und glaubt, das nur mit einem Bahnkreuz bewerkstelligen zu können. So wird das Ringtunnelsystem letztlich für die Minimierung der Umsteigevorgänge benötigt. Aber es lässt sich nur mit einem Tiefbahnhof betreiben. Im Baugrund des vorgesehenen Platzes ist ein echter Tiefbahnhof nicht realisierbar! So hat man sich die merkwürdige Konstruktion eines Halb/Tiefbahnhofs einfallen lassen. Eine schief bis zu 9 m aus der Erde herausragende riesige Betonwanne im Design eines Hügelgrabs.

Viele der Fahrgäste, die im Halb/Tiefbahnhof umsteigen müssten, bräuchten diesen Bahnhof gar nicht tangieren, um ihr eigentliches Ziel zu erreichen.

Bild 2. Gleisführung bei S21 (© kjunix, wikimedia commons)

Störanfällige Nord-Süd-Achse

Der Durchgangsverkehr in Nord-Süd-Richtung ist störanfällig. Wenn im Nordtunnel, im Tiefbahnhof oder im Südtunnel ein Störfall eintritt, ist der Durchgangsverkehr auf der Nord-Süd-Achse und auf der Ost-West-Achse unterbrochen. Das Bahnkreuz Stuttgart fiele komplett aus, und Stuttgart müsste von der Bahn großräumig umfahren werden.

Einzig bei einem Störfall im Abschnitt des Südtunnels zwischen Abzweig Ringtunnel und Flughafen ließe sich der Durchgangsverkehr auf der Nord-Süd-Achse über den Südteil des Ringtunnels und weiter über Esslingen, Plochingen und Wendlingen zur NBS nach Ulm umleiten. Der Durchgangsverkehr auf der Ost-West-Achse wäre auch bei diesem begrenzten Störfall unterbrochen.

Der Nahverkehr hat das Nachsehen

Sämtliche Züge fahren durch den Halb/Tiefbahnhof und passieren Teile des Ringtunnels. Der Bahnhof wäre bei 8 Gleisen beim heutigen Verkehrsaufkommen an seiner Kapazitätsgrenze angelangt. Das Ringtunnelsystem hat eine begrenzte Durchlasskapazität. Neue Nahverkehrslinien, die der Großraum Stuttgart dringend braucht, sieht dieses Konzept nicht vor.

Sämtliche S-Bahn-Linien passieren bei S21 den Innenstadttunnel (Bild 2). Dieser hat seine Kapazitätsgrenze erreicht. Zusätzliche S-Bahnlinien oder eine Verdichtung des Taktes während des Berufsverkehrs sind nicht möglich. Im Filderntunnel sind S-Bahnen ausgesperrt. Es wird keine einzige zusätzliche S-Bahnlinie realisiert.

Verworrene Führung des Bahnverkehrs am Flughafen

Die Führung des Bahnverkehrs am Flughafen entspricht nicht den Werbe Slogans für S21. Viele Züge fahren auf dem Hauptgleis durch, und nur wenige werden über eine eingleisige Strecke ausgefädelt und halten am Flugplatz. Außerdem gibt es zwei getrennte DB-Bahnhöfe. Von einer bedarfsgerechten Anbindung des Flughafens an den Schienenverkehr kann da nicht mehr gesprochen werden.

Mogelpackung Flächengewinn

Bei S21, KoS21 und KoS21basis werden die großen Gleisflächen, die der heutige Kopfbahnhof belegt, frei.

Doch S21 entzieht durch den Halb/Tiefbahnhof geschätzte 6 ha in bester Zentrumslage einer Nutzung. Der Bahnhof sowie die Gleisflächen für Zu- und Abfahrt, in den Untergrund verlegt, lassen sich nicht überbauen. Das Betreten des riesigen, spärlich begrünten und schief aus dem Boden ragenden Daches wird wahrscheinlich nur eingeschränkt möglich sein, damit es nicht einstürzt. Genaue Angaben zur zulässigen Dachlast sind nicht bekannt. Wo ist der ultimative Flächengewinn? Eine Mogelpackung! Und außerdem ist der Halb/Tiefbahnhof eine technische Fehlkonstruktion.

Halb/Tiefbahnhof: Schief aus dem Boden ragende Betonwanne; Bahnhofsgleise mit regelwidrigem Gefälle von 15 Promille; Verlegung zweier U-Bahnlinien notwendig, Aufwendiger Düker für den Nesenbach notwendig, Verankerung der Betonwanne im Untergrund problematisch, schmale Bahnsteige, enge Gänge, ungenügender Brandschutz, brachiale Vernichtung des schönsten Teils des Mittleren Schlossgartens mit prächtigen 200 Jahre alten Bäumen.

KoS21 lässt sich mit einem Hochbahnhof betreiben (Talquerung_KoS21). Ein Hochbahnhof nutzt die Grundstücksfläche doppelt. Die Gleisfläche kann von allen Seiten ebenerdig unterquert oder unterfahren werden.

Bei KoS21basis ist der Flächengewinn im Zentrum am größten (Wegfall des Halb/Tiefbahnhofs).

Mogelpackung Zeitgewinn

S21 behauptet, für den Fernverkehr auf der Magistrale maßgeschneidert zu sein und auf dieser bedeutende Verkürzungen in der Fahrzeit zu erreichen. Für den Bürger, der in die Ferne will, beginnt die Reise an seinem S- oder U-Bahnhof. Die Reisezeit von Tür zu Tür, das ist die tatsächliche Zeit t_real, entscheidet die Wahl „Auto oder Zug“ und nicht die Lage des Fernbahnhofs. Ein Vergleich von S21 mit KoS21 wie auch KoS21basis bezüglich t_real ergibt für S21 ernüchternde Ergebnisse:

(Details zu den Tabellenwerten siehe Schienennetz_KoS21, Kapitel „Zeitgewinn mit KoS21 beim Fernverkehr auf der Magistrale“ sowie KoS21basis, Kapitel  „Zeitgewinn mit KoS21basis beim Fernverkehr auf der Magistrale“.)